مساله ترافيك براي شهروندان تهراني تبديل به يكي از پيچيده‌ترين مشكلات شهري شده است و در اين بين همه مسئولان درتلاشند تا به‌نوعي سهم خود را در بهبود وضعيت فعلي ادا كنند. مديرعامل شركت واحد اتوبوسراني از شبكه ارتباطي شهر به رگ‌هاي بدن كه به انسان حيات مي‌بخشند تعبير مي‌كند و عقيده دارد كه هر نقصي در اين زمينه تبعات سنگيني دارد كه در وهله اول تاثيرات خود را روي شهروندان خواهد گذاشت...
16

1 - بعد از نشست سران زمين در ريودوژانيرو حدود 20 سال قبل، گردهمايي در اين سطح و عظمت براي يك نگراني بزرگ محيط‌زيستي در 20 سال اخير بي‌سابقه است.
هرچند كشورهاي در حال توسعه هميشه با اينگونه نشست‌ها بسيار بدبينانه برخورد كرده و همواره آن را توطئه‌اي براي بيشتر عقب نگه‌داشتن خود مي‌دانند اما واقعيت آن است كه ما يك زمين بيشتر نداريم و بايد به سهم خود هر اقدامي هرچند كوچك از دست‌مان برمي‌آيد را انجام دهيم.
ما چاره‌اي جز اعتماد و حضور فعال در اينگونه نشست‌ها با حفظ منافع استراتژيك نداريم.
2 - مهم‌ترين بحث اين نشست مقابله با گرمايش زمين و عامل اصلي آن يعني انتشار گازهاي گلخانه‌اي و در راس آن دي‌اكسيدكربن است كه منبع اصلي آن سوخت‌هاي فسيلي هستند. نقش شهر يا كشور ما در كاهش دي‌اكسيدكربن است كه منبع اصلي آن سوخت‌هاي فسيلي هستند. نقش شهر ياكشور ما در كاهش دي‌اكسيدكربن مي‌تواند در بخش‌هاي ذيل خلاصه شود:
بخش ساختمان: از قبيل استفاده از انرژي‌هاي نو، استفاده از پنجره‌هاي دوجداره، كنترل هوشمند درجه حرارت در واحدهاي مسكوني و اداري و... كه همگي در مبحث 19 مقررات ملي زمين و ساختمان كشورمان به روشني درج شده‌‌اند. نقش شهرداري در اين مورد بسيار حياتي است.
بخش حمل‌و‌نقل: از قبيل توليد خودروهايي با مصرف سوخت و آلايندگي كم و گسترش حمل‌و‌نقل عمومي پاك يعني مترو به هر قيمتي!
بحث صنعت: الزامي كردن ارزيابي زيست‌محيطي و مميزي انرژي مهم‌ترين اقدام است. مميزي انرژي نشانگر ميزان مصرف انرژي به ازاي واحد توليد است كه جالب است بدانيم در بخش صنعت كشور ما حدود پنج برابر حد جهاني است.
راهكارهاي بدون‌هزينه، كم‌هزينه و پرهزينه سه راهكار شناخته‌شده براي كاهش شدت انرژي و به‌تبع آن كاهش گازهاي گلخانه‌اي است.
بهتر است بدانيم صنايع مربوط به آجر، سيمان، آهن و فولاد، پتروشيمي و نفت و گاز پنج صنعت به‌شدت توليدكننده گازهاي گلخانه‌اي هستند كه به تنهايي حدود 70 درصد انرژي بخش صنعت در ايران را مصرف مي‌كنند.
3 - نكته بسيار مهمي كه علاوه بر بند دوم بايد اشاره كنم كه در صحبت ديشب با دكتر ناصر كرمي به آن اشاره شد، تغيير روش زندگي و به‌عبارتي تغيير نگرش به حيات در كره‌زمين از بعد اخلاقي است.
تاكنون معاهدات بزرگ بين‌المللي در حوزه محيط‌زيست و توسعه پايدار عمدتا بر مسائل تكنيكي و فني و راهكارهاي اقتصادي بوده و اين در حالي است كه دستيابي به پايداري مي‌تواند در وهله اول به‌عنوان يك امر انساني، اخلاقي و حتي يك فضيلت ديني و مذهبي مطرح شود.
هم‌اكنون كمپين انتخاباتي تمام سياستمداران در اغلب نقاط زمين بر مبناي رساندن شهروندان به متوسط سطح زندگي يك شهروند اروپايي يا آمريكايي است كه عين خطاست.
كشورهاي توسعه‌يافته بايد بپذيرند كه اگر قرار باشد تمام دنيا شبيه آنها شوند در چه مدت زمان كوتاهي منابع دنيا نابود خواهد شد بنابراين ايده تغيير نگرش در نوع زندگي با تاكيد بر بعد اخلاقي آن چيزي است كه حلقه مفقوده بشر است.
فقط كافي است، مجسم كنيد مردم چين و هند هم بخواهند همانند يك اروپايي يا آمريكايي مصرف كنند و به‌تبع آن زباله توليد كنند! نكته آن است كه بشر براي دستيابي به پايداري محيطي و توسعه پايدار نيازمند تغيير گسترده در شيوه معمول زندگي خود است اما اين تغيير چنان بزرگ و همه‌جانبه است كه ابعاد آن عملا از حوزه‌هاي تكنولوژيك، اقتصادي و سياسي فراتر مي‌رود.
از اين‌رو در اين‌باره بحث جديدي تحت عنوان «نوسازي ما بعد طبيعي» مطرح مي‌شود يعني مرحله‌اي از نوسازي فراگير و بنيادي كه از چارچوب‌هاي طبيعي خارج شده و جنبه متافيزيكي و معنوي به خود مي‌گيرد. انسان نيازمند دستيابي به يك نوسازي مبتني‌بر معنويت و اخلاق است كه با آن زندگي خود را سامان دهد وگرنه هرگز به پايداري محيط دست پيدا نخواهد كرد.
4 - يكي از اتهامات برگزاركنندگان اين نشست خلع‌سلاح خاورميانه از اهرم نفت است. اتفاقا من اعتقاد دارم به‌دليل شرايط جوي كشورهاي خاورميانه، مطرح كردن دكترين بسيار عجيب و غريب خاورميانه بدون نفت با انرژي‌هاي پاك يا درنظر گرفتن افق زماني مشخص براي ايده خاورميانه به‌سوي انرژي پاك در شرايط حاضر ضمن خطرناك بودن بسيار زياد مورد توجه قرار خواهد گرفت چرا كه اين منطقه از مهم‌ترين قسمت‌هاي جهان امروز است.
هرچند مي‌دانم كه اين نگاه صرفا زيست‌محيطي است و شايد سياستمداران و تصميم‌گيرندگان در دنياي واقعيت حتي جرات فكر كردن به آن را نداشته باشند اما مطرح كردن اين ايده از سوي يك سياستمدار ميانه‌رو علاقه‌مند به كره‌زمين در يك كشور متكي به نفت و در حال توسعه بسيار مورد توجه قرار خواهد گرفت.
با اين حال نگاه آقاي اوباما، رئيس‌جمهوري آمريكا به محيط‌زيست و از جمله گازهاي گلخانه‌اي به‌عنوان يكي از مهم‌ترين كشورهاي توليدكننده گازهاي گلخانه‌اي نيز نكته‌اي است كه نبايد از آن غافل ماند.
شخصي كه چه در زمان انتخابات و چه هم‌اكنون بيشترين ژست‌هاي محيط‌زيستي را گرفته، رياست كشوري را به‌عهده دارد كه بيشترين گازهاي گلخانه‌اي را در زمين توليد مي‌كند!

نرگس رضايي
تهران امروز

كارشناسان شهري و محيط‌زيست بهترين راه‌حل براي برون‌رفت از معضلات ترافيكي و زيست‌محيطي پايتخت را توسعه حمل‌ونقل عمومي مي‌دانند و در اين رابطه تاكيدشان بر توسعه مترو به‌عنوان وسيله حمل‌ونقل پاك است. شما در اين رابطه چه نظري داريد و اولويت سازمان براي توسعه حمل‌ونقل عمومي كدام سيستم آن است؟
همانطور كه مي‌دانيد تهران، ‌امروزه علاوه بر مشكل ترافيك با چالش محيط‌زيست هم مواجه است كه اين موضوع بيش از هرچيزي از منابع متحرك در شهر نشات مي‌گيرد؛ طوري كه براساس آمار و ارقام بيش از 80درصد آلودگي هوا مربوط به خودروهايي مي‌شود كه احتراق ناقصي دارند و همين مساله ايجاب مي‌كند كه ما در تهران حمل‌ونقل عمومي را توسعه دهيم و همين كار را هم كرده‌ايم. طوري كه ما با افزايش ظرفيت جابه‌جايي وسايل حمل‌ونقل عمومي هم الگوي سفر در تهران را تغيير داده‌ايم و هم با استفاده از وسايل حمل‌ونقل پيشرفته كه از نظر كيفيت و استاندارد وضعيت مناسبي دارند توانسته‌ايم آلودگي هوا را كاهش دهيم. پيش از اين اتوبوس‌هايي كه در شهر تردد مي‌كردند از نظر كيفيت، وضعيت مناسبي نداشتند و شهروندان چندان رغبت نمي‌كردند كه از آنها براي سفرهاي درون‌شهري استفاده كنند اما براي اينكه عملا مردم را ترغيب به استفاده از وسايل حمل‌ونقل عمومي كنيم خطوط BRT را راه‌اندازي كرديم كه همين سيستم اتوبوس‌هاي تندرو با استقبال قابل‌توجه شهروندان مواجه شد. طوري كه در مسيرهاي احداث اين خطوط شاهد افزايش تعداد مسافران بوديم. چون مسافران هم مي‌توانستند در فاصله زماني كوتاه سفر خود را انجام دهند و هم كيفيت اتوبوس‌ها به‌گونه‌اي بود كه امكان راحتي آنها را فراهم مي‌آورد.
بنابراين در زمينه توسعه حمل‌ونقل عمومي احداث خطوط BRT يكي از مهم‌ترين اقداماتي بود كه صورت گرفت و كارآمدي آن بر همگان محرز شده و همچنان درحال توسعه اين خطوط در نقاط پرترافيك شهر هستيم. بنابراين با توسعه اين خطوط آلودگي هوا نيز كمتر شده و سعي داريم با به‌كار گرفتن اتوبوس‌هايي باكيفيت و استاندارد از نظر سوخت از گسترده شدن معضل آلودگي هوا در شهر جلوگيري كنيم چرا كه بيشترين درصد آلودگي هوا در تهران ناشي از منابع متحرك است و معاونت حمل‌ونقل و ترافيك شهرداري تهران با توجه به اين مساله در راستاي كاهش استفاده از وسايل شخصي گام برمي‌دارد.
در رابطه با توسعه مترو چه‌كار كرده‌ايد با توجه به اينكه اين سيستم از حمل‌ونقل عمومي در سال‌هاي اخير كه شما معاونت حمل‌ونقل شهرداري را برعهده داريد با كمبود اعتبارات مواجه بوده و مديران اجرايي مترو همواره از اين موضوع گله داشته‌اند؟
به موازات برنامه‌ريزي براي توسعه خطوط BRT ؛ برنامه‌هاي گسترده‌اي هم براي توسعه مترو داشته‌ايم چرا كه اعتقاد شخصي بنده اين است كه مترو نقش محوريت را در سيستم حمل‌ونقل شهري دارد و با توجه به محدوديت ظرفيت معابر و خيابان‌ها در تهران مهم‌ترين عامل ايجاد ترافيك در پايتخت محسوب مي‌شود. ما برنامه‌ريزي كرده‌ايم كه حمل‌ونقل عمومي را در زيرزمين گسترش دهيم. در اين رابطه هم اقدامات خوبي صورت گرفته و ما از نظر زيرساخت‌ها در اين بخش از حمل‌ونقل، وضعيت مطلوبي داريم و توانسته‌ايم مترو را در قسمت‌هاي مختلف شهر توسعه دهيم اما مشكل اصلي همانطور كه مي‌دانيد كمبود واگن است و اگر ما تعداد واگن‌هاي موردنياز را در اختيار داشتيم درحال‌حاضر مي‌توانستيم نزديك به دو ميليون و 500 هزار نفر را با اين سيستم جابه‌جا كنيم اما با اجرايي شدن مصوبه اخير مجلس مبني بر برداشت از صندوق ذخيره ارزي براي مترو اين هدف به‌زودي محقق شده و ما خواهيم توانست درصد بيشتري از جابه‌جايي‌ها را با اين سيستم انجام دهيم.
اين مصوبه تا چه حد مشكلات مترو را حل مي‌كند؟
قبل از پاسخ به اين سوال لازم است در مورد مصوبه و اهميت كاري كه نمايندگان انجام دادند يك نكته‌اي را بگويم و آن اينكه تصميم انقلابي، قاطع و ارزشمند نمايندگان مجلس شوراي اسلامي در اختصاص يك‌ميليارد دلار اعتبار براي مترو تهران و يك‌ميليارد دلار براي ساير كلانشهرها به‌عنوان بهترين وسيله حمل‌ونقل انبوه بر در تاريخ و حافظه حمل‌ونقل ضبط و ثبت مي‌شود و ما اين تصميم نمايندگان محترم مجلس را به فال نيك مي‌گيريم و اميدواريم اين تصميم انقلابي نتايج انقلابي هم براي شهروندان در برداشته باشد. درحال‌حاضر 40 جبهه كاري در ساخت و ساز تونل و ايجاد بسترهاي مورد نياز در شهر تهران وجود دارد و در اين رابطه از سه سال پيش خيز جدي براي ساخت مترو شروع شده است. طوري‌كه سال گذشته 15 كيلومتر مترو ساخته شده كه هفت برابر ميانگين ساخت‌وساز در طول تاريخ مترو بوده و امسال هم 15 كيلومتر ديگر مترو ساخته مي‌شود كه اين ميزان پيشرفت در مترو با وجود كمبود اعتبارات قابل توجه است و ما با وجود مشكلات و موانع متعدد توانستيم طبق تعهدي كه داده بوديم 15 كيلومتر مترو بسازيم و در نظر داريم براي سال‌هاي آينده نيز بين 15 تا 20 كيلومتر مترو بسازيم. البته براي ساخت 15 تا 20 كيلومتر مترو خيز برداشته‌ايم و جالب است بدانيد كه 85 درصد مترو توسط متخصصان ايراني بومي‌سازي شده و در اين رابطه به يك ظرفيت و شتاب فوق‌العاده‌اي رسيده‌ايم و هيچ نگراني به لحاظ توانايي در ساخت مترو نداريم و با توجه به قدرت و توانمندي موجود در دانش مترو، چنانكه حمايت مالي نيز صورت بگيرد، احداث 20 تا 25 كيلومتر مترو در سال دور از دسترس نخواهد بود و ما خواهيم توانست به سرعت آن را توسعه دهيم البته اين ميزان توسعه را ما براي سال‌هاي آينده هدف‌گذاري كرده‌ايم. بنابراين تاكيد مي‌كنم كه مجموع توانايي موجود در ساخت تونل و سيستم‌هاي مورد نياز مترو 85 درصد است و حتي در تهران اين توان تخصصي وجود دارد كه واگن‌هاي دو طبقه بسازيم و در صورت حمايت مالي دستگاه‌هاي اجرايي در هفته مي‌توانيم دو واگن دوطبقه توليد كنيم و صرفا به حمايت‌هاي مالي و پشتيباني نياز داريم و اين موضوع توان فوق‌العاده‌اي براي كشور محسوب مي‌شود.
قطعات واگن را به چه صورت تامين مي‌كنيد؟
همانطور كه گفتم امروزه واگن‌سازي مترو در كشور ما كاملا بومي شده و در اين مقطع از زمان بدون ارتباطات نمي‌توان زندگي عادي داشت و ابزارهاي قديمي جابه‌جايي به هيچ عنوان پاسخگوي نيازهاي امروز نيست. در حال حاضر از بين 21 ميليون جابه‌جايي روزانه در تهران، 11 ميليون توسط حمل‌ونقل عمومي (مترو، اتوبوسراني و تاكسيراني) صورت مي‌گيرد در حالي‌كه ما به سرعت قادر به افزايش سهم مترو در جابه‌جايي هستيم و روزانه 1.5 ميليون سفر با مترو انجام مي‌شود كه با توجه به وجود زيرساخت‌ها اين ظرفيت تا دو برابر قابل افزايش است.
البته آقاي محسن هاشمي، مديرعامل شركت مترو در گفت‌وگويي كه با تهران‌امروز داشت اعلام كرد كه در حال حاضر زيرساخت‌ها براي جابه‌جايي 2.5 تا 3 ميليون مسافر وجود دارد و تنها مشكل كمبود واگن است كه شما گفتيد توان ساخت آن را هم داريد. بفرماييد چه مولفه‌هاي ديگري براي توسعه مترو نياز است كه بتوانيد اين توسعه را به موازات تامين واگن انجام دهيد؟
چهار مولفه مورد نياز براي توسعه كمي و كيفي حمل‌ونقل عمومي، مديريت، دانش فني ابزار و امكانات و منابع مالي است كه ما مهم‌ترين مشكل‌مان در همين بخش منابع است كه مصوبه اخير مجلس مبني بر برداشت از ذخيره ارزش براي مترو آن را فراهم مي‌آورد و ديگر مولفه‌ها وجود دارند و من با افتخار مي‌گويم كه دانش فني مترو يك افتخار ملي است كه ما به آن دسترسي داريم و همين مساله روند توسعه را سرعت مي‌بخشد.
با اين حال به‌رغم اختصاص يك ميليارد دلار از صندوق ذخيره ارزي به مترو باز محدوديت منابع در زمينه توسعه حمل‌ونقل عمومي وجود دارد و برنامه‌هاي شما را با مشكل مواجه مي‌سازد. براي اينكه با همين منابع موجود بيشترين بهره‌مندي را از سرمايه‌گذاري در بخش حمل‌ونقل عمومي داشته باشيم در كدام بخش‌، حمل‌ونقل را توسعه مي‌دهيم؟
تاكيد من در اين رابطه به مترو است و با توجه به محدوديت، منابع برنامه ما اين است كه آن را در جايي مانند مترو كه سرمايه ماندگاري براي شهر محسوب مي‌شود هزينه كنيم. بنابراين همانطور كه بارها گفته‌ام اولويت ما در توسعه حمل‌ونقل عمومي مترو است و برنامه‌ريزي‌هاي لازم در اين زمينه را انجام داده‌ايم.
پيامدهاي هدفمند كردن يارانه‌ها را در بخش حمل‌ونقل عمومي چگونه ارزيابي مي‌كنيد، با توجه به اينكه اين طرح منابع سازمان را محدود مي‌كند و در مصاحبه‌ها‌يتان گفته‌ايد كه حمل‌ونقل عمومي را با مشكل مواجه مي‌سازد؟
از نظر من اصل هدفمند كردن يارانه‌ها خوب است چون ما براي برخي كالاها يارانه‌اي پرداخت مي‌كنيم كه برخي دريافت‌كنندگان نيازي به آن ندارند يا گاهي يارانه‌ها به‌گونه‌اي پرداخت مي‌شوند كه ارزش واقعي كالا مشخص نمي‌شود و ما عملا به سمت اسراف و تبذير استفاده از منابع مي‌رويم كه اين موضوع يك نوع عدم توازن را ايجاد كرده و از آنجا كه بيشترين يارانه در كشور در امور سوخت و انرژي است در حالي كه سال‌ها انرژي سوخت اسراف مي‌شود و سوخت ارزان در اختيار مردم قرار مي‌گيرد كه اين ارزاني بالا آفت دارد اما در عين حال اگر تغيير رويكرد مصرف با هدف هدفمند كردن يارانه‌ها از انسجام و پختگي لازم برخوردار نباشد و اگر پيش‌بيني براي گروه‌هاي نيازمند صورت نگيرد، بازتاب منفي را در بردارد كما اينكه در كمتر كشوري، حمل‌ونقل عمومي يارانه دريافت نمي‌كند و در اين حالت با گران شدن هزينه حمل‌ونقل شخصي، تمايل مردم به سمت حمل‌ونقل عمومي مي‌رود در حالي‌كه در كشور ما پديده معكوس آن رايج است و بيشترين درصد يارانه به حمل‌ونقل شخصي داده مي‌شود. با اين حال معتقدم اگر دولت در يك پروسه سه تا پنج ساله انرژي لازم را براي كامل كردن قطارهاي شهري و مجهز كردن ناوگان اتوبوسراني صرف مي‌كرد طرح هدفمند كردن يارانه‌ها تعارض را موجب نمي‌شد و كاهش يارانه حمل‌ونقل شخصي مشكل و تعارض را براي شهروندان ايجاد نمي‌كرد. بنابراين قطعا اين طرح بر حمل‌ونقل عمومي تاثير خواهد گذاشت و دامنه آن بستگي به چگونگي اجراي طرح دارد.

آن روزي که «محسن هاشمي» به‌عنوان مدير مترو تهران در بيش از يک دهه قبل شروع به کار کرد، شرکت مترو تهران سازماني درهم و بدون ماهيت پيشرونده بود. حالا و پس از گذشت 11 سال از آن روزها، محسن هاشمي روي ميزش در خيابان ميرعماد با انبوهي از برنامه و طرح‌هايي مواجه است که به دليل نداشتن بودجه، روي هم تلنبار شده است. اگر در نيمه اول دهه هشتاد...
17

در تهران براي بسياري از شهروندان كه هر روز از ناوگان حمل‌ونقل عمومي استفاده مي‌كنند و در همهمه ايستگاه‌ها و قطارهاي مترو و در هياهوي ايستگاه‌ها و اتوبوس‌هاي شركت واحد با انواع و اقسام مسائل و مشكلات دست‌وپنجه نرم مي‌كنند و براي اندكي از شهروندان كه با خودروهاي آخرين مدل امكان حركت در خطوط ويژه و عبور از چراغ‌هاي قرمزي را كه به‌خاطر ايشان سبز مي‌شوند، دارند و به ظاهر با آرامش‌خاطر و فراغ بال طول و عرض شهر را درمي‌نوردند، هر روز «روز حمل‌ونقل» است.
در تهران براي بسياري از دست‌اندركاران عمران شهري كه در اعماق زمين‌هاي شهر و در دل تونل‌هاي زيرزميني مشغول به‌كارند در اوج سطوح شهري و بر فراز پل‌ها و معابر غيرهم‌سطح مشغول فعاليتند و براي خدمت به مردم با انواع و اقسام مباحث و مصائب بايد دست‌وپنجه نرم كنند و چه اندكي از مسئولان كه نه‌تنها باري از دوش گروه نخست برنمي‌دارند بلكه در مواردي ممكن است چوب لاي چرخ عمليات عمراني نيز بگذارند، هر روز «روز حمل‌ونقل» است. در تهران نه‌تنها براي شهروندان بلكه براي اندام و اجزاي شهر از تونل توحيد كه هر روز با بزرگ‌نمايي اشكالات كوچك و كوچك‌نمايي توفيقات بزرگ آن امروزه به «سياسي‌ترين تونل جهان» تبديل شده! تا تونل‌هاي مترو كه عمليات ساخت‌وساز آن در 40 جبهه كاري در دست انجام است و شايد همين توفيق به‌رغم همه محدوديت‌ها و موانعي كه بر سر راه توسعه آن وجود دارد باعث علاقه‌مندي براي به‌دست آوردن مديريت اين مجموعه شده نيز هر روز «روز حمل‌ونقل» است.
در تهران نه‌تنها براي شهروندان بلكه براي هر تصميم كوچك و بزرگي كه شهروندان از آن متاثر مي‌شوند، از تصميم به افتتاح يك جايگاه گاز طبيعي تا تعطيلي يك جايگاه بنزين گرفته تا تصميم به اجراي طرحي به گستردگي «طرح هدفمند كردن يارانه‌ها» كه به‌موجب آن به دولت اجازه داده شده تا قيمت‌هاي حامل انرژي را در مدت پنج سال افزايش دهد و همين افزايش قيمت بيشترين تاثير را بر حمل‌ونقل عمومي برجاي مي‌گذارد، هر روز «روز حمل‌ونقل» است.
در تهران نه‌تنها براي شهروندان بلكه براي رسانه‌ها كه كمترين «خيزش» و كوچك‌ترين «ريزش» در يك پروژه ترافيكي و كم‌اهميت‌ترين اظهارنظر و كم‌تاثيرترين تصميم يك مسئول در مورد حمل‌ونقل شهري به تيتر نخست و عكس يك روزنامه‌ها و به خبر اول و گزارش اصلي رسانه‌ها تبديل مي‌شود و صفحه‌هاي روزنامه‌ها، امواج راديويي و تصاوير تلويزيوني را به خود اختصاص مي‌دهد، هر روز «روز حمل‌ونقل» است. در تهران نه‌تنها براي شهروندان بلكه براي محيط‌زيست شهري از آلودگي هوا و صدا گرفته تا آلودگي آب و خاك كه از حمل‌ونقل شهري تاثير مي‌پذيرند و با اين نگاه نه‌تنها هر سيستم حمل‌ونقلي بلكه هر وسيله نقليه مي‌تواند به سهم خود در افزايش آلودگي موثر باشد و همين آلايندگي است كه علاوه بر آثار و تبعاتي كه بر جسم و جان شهروندان برجاي مي‌گذارد، بر روح و روان شهروندان نيز اثر مي‌گذارد، هر روز «روز حمل‌ونقل» است.
در تهران نه‌تنها براي شهروندان بلكه براي اخلاق و فرهنگ شهروندي كه بخش قابل‌توجهي از آن در شيوه و نحوه رانندگي و رفتار ترافيكي متبلور و متجلي مي‌شود و شبكه‌هاي شهري را به گستره‌اي براي بروز و ظهور انواع و اقسام رفتارهاي پسنديده يا ناپسند تبديل كرده و به سهم خود مي‌تواند آثار ماندگار و مثبت يا تاثيرات زيانبار و منفي بر اخلاق شهروندي برجاي گذارد، هر روز «روز حمل‌ونقل» است. آري، براي مردم ترافيك‌زده تهران كه جزء‌جزء زندگي و ثانيه به ثانيه زمان آنها از ترافيك متاثر مي‌شود، هر روز «روز حمل‌ونقل» است.